119 godina organiziranoga javnog gradskog prijevoza

U nedjelju, 5. rujna, bit će točno 119 godina otkad se na zagrebačkim ulicama pojavio prvi tramvaj, tada pogonjen jednom konjskom snagom. Prije toga putnici su se organizirano prevozili samo konjskim omnibusom i to uglavnom do lječilišta i kupališta. Stoga se taj dan u povijesti našega grada i Zagrebačkog električnog tramvaja bilježi i kao početak organiziranoga javnog gradskog prijevoza u Zagrebu. 

Kako je tramvaj kroz tri stoljeća nezaobilazan dio svakodnevice stanovnika grada podno Sljemena, ova vrijedna obljetnica prigoda je da se prisjetimo vremena kada je zagrebačkim ulicama cinkao konjski tramvaj, čiji se zvuk zvonca izmjenjivao s kloparanjem potkova konja, a gradske su ulice osvjetljavale plinske svjetiljke. 

Na 119 godina tramvaja u Zagrebu naše će sugrađane u nedjelju podsjetiti i Puhaći orkestar ZET-a prigodnim nastupom u paviljonu na Zrinjevcu od 11 do 11.30. 

Povijesna priča o počecima javnoga gradskog prijevoza 
Potkraj 19. stoljeća Zagreb se naglo urbanizirao prerastajući u suvremen srednjoeuropski grad u kojem se samo u posljednjem desetljeću stanovništvo povećalo za gotovo 50 posto. Iz tog razloga 1885., šest godina nakon pojave prvog Siemensova električnog vlaka, gradski su oci počeli raspravljati o ideji uvođenja tramvaja u Zagreb. Već iduće godine javio se bogataš Gvido Pongrac i s gradskom upravom sklopio ugovor o gradnji tramvajske pruge. Kako je, godinu dana poslije, Pongrac odustao od najavljene gradnje, o tramvaju se neko vrijeme više nije govorilo.

Ideja je opet postala aktualna 1887., kada je francuski inženjer Raoul Pierre Alexandre Gautier predložio gradskom poglavarstvu uvođenje konjskog tramvaja od Zagreba do Samobora. Nakon što se, zbog nedostatka sredstava, od te ideje ubrzo odustalo, Gautier je promijenio plan i predložio izgradnju pruge u Zagrebu. Gradska općina prihvatila je njegovu ponudu te mu izdala dozvolu i sklopila s njime odgovarajući ugovor 11. lipnja. 1889. godine. Nacrte za gradnju nadležno ministarstvo u Budimpešti odobrilo je potkraj ljeta 1890., a dozvolu za gradnju Gautier je dobio tek 7. ožujka 1891. kada mu Ministarstvo dodjeljuje koncesiju uz uvjet da gradnja tramvajske pruge bude dovršena u roku od pola godine nakon odobravanja detaljnih nacrta. 

Od Mitnice do Savskog mosta
U to vrijeme u Zagrebu se već posvuda šaputalo kako Gautier uopće neće graditi jer nema dovoljno novca za taj pothvat. I zaista, gradnja jednokolosiječne tramvajske pruge otpočela je 11. svibnja 1891. nakon što je, s pristankom gradske općine, Gautier prenio svoja prava i obveze na Društvo zagrebačkih građana predvođenih zastupnikom dr. Ljudevitom Schwarzom, uz odštetu od 4500 forinti. Radovi su povjereni poduzetništvu Gfrörer i Muskovics iz Budimpešte. Društvo je izgradilo pruge od Mitnice u Vlaškoj ulici (današnjem Kvaternikovu trgu) kroz Vlašku, Draškovićevu i Jurišićevu ulicu preko Jelačićeva trga te Ilicom do tzv. Južnoga (danas Zapadnoga) kolodvora, s odvojkom Frankopanskom i Savskom cestom do Savskog mosta. Tramvaj je trebao biti pušten 15. kolovoza 1891., na dan otvaranja Jubilarne gospodarsko-šumarske izložbe (u povodu 50. obljetnice Hrvatsko-slavonskog gospodarskog društva - preteče Zagrebačkog zbora, današnjeg Zagrebačkog velesajma). Zbog kašnjenja dostave kola, tramvaj je pušten u pogon 5. rujna 1891., nepunu godinu dana nakon otvorenja zagrebačke parne uspinjače. Svečanog otvorenja nije bilo, a utržak je prvog dana predan Gradu u dobrotvorne svrhe.

Tramvaj je u to doba bio velika atrakcija za još mali grad Zagreb. Tramvajska kola tvornice Weitzer iz Graza izazvala su toliku senzaciju da se toga dana, u 10 zatvorenih i 6 otvorenih (ljetnih) kola, prevezlo više od 20.000 Zagrepčana, odnosno gotovo pola stanovnika kojih je, u to doba, u Zagrebu bilo nešto više od 42.000.

Na mjestu današnjega Tehničkog muzeja nalazilo se spremište tramvajskih kola s konjskom stajom i upravnom zgradom. Konja je bilo dva puta više nego kola. Jedan konj vukao je kola prevalivši prosječan put između 26 i 28 km dnevno. Dužina pruge bila je približno osam kilometara, a širina kolosijeka iznosila je 0,76 m. Brzina konjskog tramvaja nije bila baš velika (7,5 km/h), a i nije mogla biti, jer su pruge bile jednokolosiječne s mimoilaznicama samo na važnijim stajalištima. No i takva je vožnja bila brža i udobnija od pješačenja.

Godine 1892. sagrađen je kolodvor državne željeznice (današnji Glavni kolodvor) pa je te godine izveden odvojak tramvajske pruge od Jelačićeva trga do novog kolodvora. Osim toga produžena je pruge od mitnice u Vlaškoj ulici do Maksimira.

Društvo konjskog tramvaja ubrzo nakon svog osnutka zapada u teškoće, iz kojih se izlaz našao u osnivanju dioničkog društva pod imenom „Zagrebački tramway, dioničarko društvo“. Dionice društva preuzeo je poslije belgijski kapital.

Električni tramvaj
Kako se grad počeo sve snažnije razvijati, konjski tramvaj više nije udovoljavao potrebama Zagrepčana. Elektrifikacije tramvaja što se provode u inozemstvu djeluju i na građanstvo koje traži da se i u Zagrebu konjski pogon zamijeni električnim. Prvu električnu centralu Zagreb je dobio razmjerno kasno, tek 1907. godine, tako da se na svečano otvorenje prometa na prvoj pruzi električnog tramvaja, čekalo do 18. kolovoza 1910. Konjski tramvaj zadržao se još godinu dana, do potpunog dovršenja mreže električnog tramvaja, kada je premješten u Veliku Goricu, gdje je ostao do 1937. 

Nove tramvajske pruge izgrađene su s kolosijekom širine od 1 metra, na istim trasama kojima je vozio i konjski tramvaj, s tim da je pruga od današnjeg Zapadnog kolodvora kroz Ilicu preko Jelačićevog trga i kroz Jurišićevu ulicu do Draškovićeve, izvedena s dvostrukim kolosijekom. Vozni se park sastojao od 28 motornih kola tvornice Ganz & Co iz Budimpešte i 14 prikolica konjskog tramvaja koje su preuređene za novu širinu kolosijeka. Tadašnji je tramvaj bio žute boje, koja je 1923. zamijenjena prepoznatljivom plavom bojom grada Zagreba. Godinu dana kasnije tramvajska mreža proširuje se izgradnjom mirogojske pruge koja vodi s Jelačićeva trga preko Kaptola i kroz Novu Ves na Mirogojsku cestu. 

Uspon ZET-a
U godinama koje su slijedile, unatoč poteškoćama, tramvajski se promet razvijao zajedno sa svojim gradom. Gradnjom željezničkog nadvožnjaka na Savskoj cesti kod Crnatkove ulice na inicijativu i doprinosom ZET-a, novog tramvajskog spremišta na Ljubljanici 1935. godine, novih tramvajskih pruga, ujedno se mijenjala slika grada i ritam života njegovih stanovnika. Istodobno s gradnjom novih pruga, Zagreb i Zagrebački električni tramvaj zajedno su radili na osuvremenjivanju voznog parka. Značajan doprinos dali su ZET-ovi inžinjeri među kojima je najznačajniji Dragutin Mandl (1892.-1959.), koji će četiri desetljeća djelovati u ZET-u kao njegov najsposobniji i najzaslužniji stručnjak. Njegovim dolaskom, 1920. godine ujedno započinje i velika obnova i uspon Zagrebačkoga električnog tramvaja.

Po njegovim nacrtima i pod njegovim vodstvom izgrađuju se u ZET-ovim radionicama prva domaća tramvajska kola (M-22), koja su počela prometovati 2. srpnja 1922. Kola su bila duga 9,14 m, široka 2,10 m, a teška 9,5 tona. Izvedena su još s drvenim kosturom, a vrata su bila prilagođena za lijevu vožnju, koja je tada još vrijedila u Zagrebu. Godišnja proizvodnja u vlastitoj radionici iznosila je do 12 kola. 

U međuvremenu je montirana propisna bakrena vozna žica gornjeg voda umjesto ratne, čelične, koja je iskorištena kao betonska armatura pri dogradnji nove radionice. Zbog toga je trebalo izmijeniti klizač oduzimača struje, pa se počeo rabiti Fischerov klizač iz Švicarske dok nije inž. Mandlu i njegovim suradnicima uspjelo razviti vlastitu konstrukciju klizača, koja je i patentirana, pa su njome otad opremane sve naše ″lire″. 

Osim putničkih kola u ZET-u su po vlastitim nacrtima između 1923. i 1926. sagrađena i dvoja motorna kola za polijevanje ulica. Osim pogonskih motora ta su kola imala i poseban motor s centrifugalnom pumpom za izbacivanje vodenog mlaza, kojemu se jakost mijenjala s pomoću posebnih ventila i podešavanjem broja okretaja u motoru. Godine 1923. uz novogradnju kola počelo se i s pregradnjama zastarjelih Ganzovih motornih kola iz 1910. u zatvorene prikolice, s time da su im peroni nešto produženi, a osim toga, ta su prvobitna žuta kola prebojana plavom bojom grada Zagreba. U međuvremenu se dovršavaju nacrti za konstrukciju čeličnog kostura kola, pa se od 1924. grade samo takva kola (M-24), a prilagođena već za desnu vožnju, koja je u Zagrebu stupila na snagu 1. siječnja 1926. g. Za potrebe novih pruga sredinom tridesetih godina izgrađeno je 6 motornih kola i 13 otvorenih prikolica, koje se od prvobitnih Mandlovih razlikuju po otvorenijem boku, po preklopnim sjedalima i nekim drugim preinakama, a kako je odobreni nacrt u ZET-u potpisao ravnatelj Košak, one su u radionici nazvane “Košakovim prikolicama”.

Pod vodstvom inženjera Mandla, kao glavnoga konstruktora, dovršena je 30. travnja 1951. u ZET-ovoj tramvajskoj radionici gradnja prototipa novih ZET-ovih motornih kola 101, s kapacitetom od 95 putničkih mjesta te sa snagom motora 2x60 kW i najvećom brzinom od 60 km/sat. Time je stvoren domaći tip suvremenih tramvajskih kola, s automatskim posluživanjem vrata, sjedalom za vozača i za konduktera, električnim, mehaničkim i zračnim kočnicama te sa sigurnosnom napravom (zaštitnom košarom) ispred prednjih kotača. 

Poslije, na temelju ZET-ove tehničke dokumentacije, pošto su u ZET-u izrađena tri prototipa, preuzela je serijsku proizvodnju tih kola tvornica “Đuro Đaković” iz Slavonskog Broda. Iz te je tvornice 31.12.1973. godine u ZET stigao prvi četveroosovinski tramvaj TMK 201, a posljednji, trideseti, iz te serije isporučen je u lipnju 1974. Nekoliko godina kasnije s češkom tvrtkom “ČKD-Tatra” iz Praga sklopljen je ugovor o kupnji prvih 30 tramvajskih motornih kola s prikolicom. Tim je činom nakon dugog niza godina ugašena domaća proizvodnja tramvajskih vozila. 

Povratak domaće proizvodnje tramvaja
Novo poglavlje u razvoju tramvajskog prometa u Zagrebu obilježio je dvozglobni tramvaj tip 2100, kojeg je prema ideji ZET-ovog inženjera Franje Đurete, a uz podršku Grada, 1994. godine napravila tvrtka Končar. Već se tada u Gradu i ZET-u razmišljalo o niskopodnim tramvajima što su se počeli pojavljivati u javnome gradskom prometu nekih bogatih europskih gradova. Pobjedom na međunarodnom natječaju 2003. godine, a kasnije i proizvodnjom prvog domaćeg niskopodnog tramvaja, konzorcij Crotram koji tada čine tvrtke Končar, TŽV Gredelj i Đuro Đaković, opravdao je ukazano povjerenje. Nakon isporuke 70 ugovorenih tramvaja, u srpnju 2007. godine s konzorcijem je sklopljen ugovor o proizvodnji novih 70 niskopodnih tramvaja. Isporukom posljednjeg 140 ugovorenog tramvaja u lipnju 2010. završilo je i razdoblje najveće obnove tramvajskog voznog parka u povijesti ZET-a. 

Autobusni prijevoz 
Organizirani javni autobusni prijevoz na području Grada Zagreba, naziva Autobus - promet, počeo je 11. kolovoza 1927. godine. Uprava Zagrebačkoga električnog tramvaja preuzela je gradski autobusni promet 1931. godine, od tvrtke Barešić&Co. Vozni park sastojao se od 20 autobusa, kojima je isprva nastavljen promet na šest dnevnih i dvije noćne linije. Dužina linija iznosila je 9,6 km. 

Spremište autobusa i prostor za popravak organiziran je u sastavu staroga tramvajskog spremišta uz Savsku cestu. Stanje u autobusnom prometu znatno se poboljšalo tek početkom 1940. novim vođenjem autobusnih kao nastavaka tramvajskih linija, a uveden je i zajednički tarifni sustava s prijelaznim kartama uz povoljnu cijenu. Tijekom godina, kako se razvijao linijski prijevoz, kupovalo se za potrebe autobusnog prometa gotovo sve do čega se došlo, pa je vozni park u razdoblju od 1945. do 1952. bio sastavljen od različitih tipova i marki autobusa, uglavnom rabljenih vozila. Tako je u prometu bio 21 autobus, a čak 13 različitih marki i tipova. U nedostatku domaćeg proizvođača ZET 1955. godine kupuje rabljene katne autobuse iz Engleske. Od 15. veljače 1960. u redovitom je prometu bilo i 8 autobusa s prikolicama, odnosno “autobusnih vlakova”. Pojavom zglobnih autobusa prikolice su izgubile važnost, te su rashodovane 1968. godine kada je stigla i prva isporuka od 33 vozila MAN 750, koja su u sljedećih nekoliko godina brojčano nadmašila ostala vozila u ZET-ovom voznom parku. 

Početkom sedamdesetih godina autobusni promet ZET-a uspostavljen je na 50 linija ukupne dužine oko 500 kilometara. Završetkom izgradnje spremišta u Dubravi 1962. godine, autobusne radionice na Vurovčici 1964. i spremišta u Podsusedu 1971., ostvareni su temeljni preduvjeti za solidan razvitak autobusnog prometa i održavanje primjerene kakvoće prijevoza na autobusnim linijama. To su i godine kada se teritorijalno širio i grad Zagreb, pa su pripojene tadašnje općine Sesvete, Zaprešić, Velika Gorica i Samobor. 

Tijekom devedesetih godina, zbog ratnih događanja, nema značajnije obnove voznog parka. Kako bi ipak osigurao ponudu, a pratio rashod, ZET je počeo nabavljati rabljena vozila marke MAN iz Njemačke. Potkraj 1993. godine odlučeno je da se nova vozila kupuju u niskopodnoj izvedbi što je i danas jedan od osnovnih uvjeta po kojima se nabavljaju novi autobusi. 

Zadnji velika obnova autobusnog voznog parka bila je 2008. i 2009. godine kada je ukupno nabavljeno 214 novih niskopodnih autobusa, solo i zglobnih, od kojih se 60 koristi stlačenim prirodnim plinom. 

Svakodnevno u prometu više od 500 vozila
Zagreb je danas milijunski grad. Pokriva ga 116.346 kilometara pruga na kojima je u svakodnevnom redovitom prometu na 15 linija dnevnog prometa i četiri noće linije dvjestotinjak tramvajskih vozila. Također, širokom mrežom autobusnih linija (ukupno 134), sa više od 300 vozila svakodnevno uključenih u dnevni promet, ZET uz Grad Zagreb pokriva i područje dijela Zagrebačke županije.

Uz podizanja standarda prijevoza, ZET je tijekom proteklih 119 godina postojanja prometno povezujući mnoga novosagrađena naselja pratio razvoj grada, što će nastojati činiti i dalje. 

Jer kao i u doba prometne romantike, kada su cestama vladali konji upregnuti u kola, a ulice osvajali pješaci, Zagreb i Zagrebački električni tramvaj rastu zajedno. 

foto galerija